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济南内陆港“机会来了”!“一带一路”让内陆铁路枢纽优势凸显

来源:济南日报编辑:07-10 07:38

济南打造区域性物流中心,国际内陆港建设是重要抓手。日前,国际陆港大厦建设土地挂牌出让,并顺利破土动工。

只是这个内陆港要如何建设,才能顺应当前物流行业发展大势;济南要强势推进的多式联运到底怎么样?

日前在济南举行的国际内陆港发展论坛上,交通运输部科学研究院现代物流研究中心主任李彦林以全球视野,谈了自己的看法。

随着新一代信息技术发展,物流行业正迎来大变革。

沿海不再一枝独秀,陆海统筹是新趋势

一谈起济南的物流不强,外贸总量不理想,很多人总习惯性归因于济南是内陆城市,没有海港这一缺陷。不过在“一带一路”背景下,物流行业正经历大变革,用李彦林的话说“正进入陆海统筹新阶段”,这给铁路、公路发达的济南带来机遇。

统计数据显示,2018年我国铁路营业里程达到13.1万公里,其中高铁2.9万公里,年均增加4000公里,占全世界2/3。目前我国已有28个省会城市、180余个地级城市、370余个县级城市开通高铁,设高铁站700余个,基本覆盖主要人口聚集区。

“我国‘十纵十横’综合运输大通道建设加快推进,北京至上海、青岛至拉萨两大通道在济南呈‘十字’交叉,济南区位优势非常明显。”李彦林说,“一带一路”亚欧大陆桥正重塑陆海物流联动发展新格局。

具体来讲,物流业由以传统海运为主,向陆海统筹、双向开放、立体发展转变。统计数据显示,2018年中欧班列开行6300列,通道网络、成本效率、资源汇集、综合服务、延伸价值、产业融合成为未来班列可持续发展竞争的焦点。

内陆无水港正加快布局,这是沿海港口向内陆城市的功能延伸,在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外,功能与沿海港口无异。

顺应趋势,沿海港口向内陆抛出橄榄枝

在陆海统筹大趋势下,率先行动起来开设内陆港的不仅包括成都、重庆、西安、郑州等中欧班列发车数量比较多的内陆城市,还有沿海城市。比如,青岛港已相继在临沂、菏泽、潍坊、枣庄、滨州等地,以及郑州、西安、乌鲁木齐等枢纽城市,合作建设了12个内陆无水港。

“同时,青岛港还不断扩大港口经济腹地,与济南、郑州等7个海关签订了合作备忘录。”李彦林说,取得的效果也很明显,2018年,青岛港铁水联运量达到115。4万TEU(国际标准箱),成为中国铁水联运首个超100万TEU的港口。

在天津,天津港通过多年积累,已陆续建设了25个无水港,其中20个投入运营,节点遍布京、冀、鲁、豫、晋、陕、蒙、宁、新等9个省(自治区、直辖市),覆盖天津港主要腹地,2018年完成海铁联运量超过40万TEU。

统计数据显示,2018年我国规模以上港口完成集装箱铁水联运量450万TEU,增长29.4%,近五年年均增长率27.8%;宁波-舟山港、青岛港、天津港铁水联运量增速超过40%。

这种趋势甚至体现在了国外,最为典型的是荷兰鹿特丹内陆无水港,它直接连接了“亚欧大陆桥”与鹿特丹港,形成了欧洲最大的物资流通基地,每年集装箱吞吐量都在450万TEU以上。

其他比较有名的内陆无水港还有美国的堪萨斯内陆物流中心、西班牙的科斯拉达无水港、韩国的京仁ICD物流中心等。其中韩国京仁ICD物流中心主要由当地企业运营,共同服务韩国的釜山港和光阳港,其中90%集装箱来源于釜山港,10%来源于光阳港。

多式联运可省钱提效,我国相对滞后

在这一新趋势影响下,济南也在打造国际内陆港,位于市区东北部,包括崔寨、临空经济区,以及郭店片区、高官寨街道、唐王镇的部分区域;还出台了大量政策和规划,其中很重要的一条是发展公、铁、空、水多式联运。

“多式联运会成为推动物流高质量发展的新引擎。”李彦林说,它要求整个运输采用两种以上运输方式,运输中只对标准化的运载单元进行转运,而不对货物本身进行操作,由一个多式联运承运人一票到底、全程负责。

这一做法的优势是宜水则水、宜陆则陆、宜空则空,可有效降低成本,提高效率。欧美实践表明,长途货运更多采用多式联运取代单一公路运输,可提高运输效率30%左右,减少货损货差10%左右,降低运输成本20%左右,减少高速公路交通拥堵50%以上,促进节能减排1/3以上。

美国一列双层集装箱列车可运输200300个集装箱,相当于替代280辆左右的大卡车。预计到2040年,美国多式联运的货运量将达到35.75亿吨,占货运总量的12.5%,货运价值量将增加到10万亿美元,占货运总价值的25.3%。

我国多式联运运输成本低于单一公路运输约10%-30%。例如哈尔滨至大连港,运输里程1060公里,公路直达运输费用为0.17元/吨公里,公铁联运费用为0.07元/吨公里,费用节省一半以上。据综合测算,我国多式联运占全社会货运量比重每提高1个百分点,每年可节约物流总费用约1000亿元。

只是目前我国多式联运发展相对滞后,货运量占比不足2%。鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为13%左右,汉堡港为30%,而我国规模以上港口集装箱铁水联运量占比仅为1.8%,差距较大。

加强公铁、海铁联运,避免临而不接

在这一背景下,多式联运发展得到党中央、国务院高度重视,在多个规划和政策中,均把多式联运当作重大工程,强力推进。济南内陆港建设也要发展多式联运,发挥小清河、机场、董家货运站、高速公路在这里集聚的优势。

“自身优势要发挥,还要争取新优势。”李彦林说,目前,国家物流大通道建设已成为新一轮国家物流枢纽城市竞争的焦点,济南市应充分挖掘自身产业、区位和交通优势,精准发力,积极谋划、参与国家“六纵五横”国内物流大通道,以及中蒙俄、日韩、东盟、亚欧大陆桥等国际物流大通道建设,“目前重庆就非常重视大通道建设”。

其次,济南得加快多式联运枢纽平台建设。芝加哥是北美最大的多式联运枢纽城市,美国超过75%的铁路运量经此中转,他们拥有1000亩以上的公铁联运枢纽场站28个,最大的占地5200亩。而我国80。2%的物流园区仍以公路为主要交通方式,只有26。4%的园区引入了铁路。

再次,在内陆港规划建设上,要重点加强公铁、铁海等联运转运设施和装备建设,避免各自为战、临而不接。提升多式联运一体化服务能力和水平,大力发展集装箱多式联运,加快推进铁路货物集装化、零散货物快运化;加强与青岛港、日照港、烟台港等合作,发展铁海联运;创新发展高铁多式联运,发展冷链、电商快递等专业化高附加值物流服务。

据了解,江西赣州内陆港便与盐田、蛇口、厦门、漳州、泉州、广州等沿海地区的海港合作,积极发展海铁联运业务,接入了海上丝绸之路的通道;并先后开通与俄罗斯、中亚五国、德国的中欧班列,打造向北、向西的快速陆路国际联运通道。

最后,要着力解决微循环不畅问题,加强内陆港与城市主干道、高速公路出入口衔接;以信息化网络化打造国际陆港发展新引擎,比如天津港通过线上无水港系统的实施,实现内陆客户出口优先集港、进口优先提箱、运抵发送、在线订舱、投保、在线缴费一站式等7×24小时全天候在线操作。

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